Waar kun je je nieuwe boek over zeehavens beter presenteren dan in strandpaviljoen ‘t Zilt aan de zeedijk, met uitzicht op de Nieuwe Willemshaven? Jaap de Jong, zeeman-schrijver uit Harlingen, had  deze plek met zorg uitgekozen. Ons, uitgever Louw Dijkstra en mij, als redacteur, had hij gevraagd om voor een select gezelschap iets te vertellen over vorm en inhoud van zijn ‘brede skôging’. Hieronder een verslag.

 

 

Ooit – in de jaren zeventig – was Jaap dichter. Eén van zijn bundels had een passende titel voor een dichter die later over zeehavens zou schrijven, namelijk Oare plakken[1]. Maar na drie bundels was het op. ‘It wie easy come, easy go.’ Inmiddels zijn we vier boeken verder, die allemaal iets te maken hebben met Jaaps huidige werkterrein: de zee[2].

In zijn ‘praatsje’ citeert Louw Dijkstra de eerste regel van het boek: ‘Oars as stêden yn it binnenlân hat in seehavenstêd oan ien kant in iepen plak, dêr’t de loft heech is en de oare wâl fier fuort leit.’ Vooral het tweede deel van die zin is volgens hem een dichtregel. Dat Jaap een dichter is, hoor je ook aan het feit dat hij zich – veel meer dan andere non-fictie schrijvers – laat leiden door het ritme en de klank van een zin.

Voor het boek betekende dit, dat Jaap heel veel waarde heeft gehecht aan de vormgeving. ‘Dichters binne ambachtslju fan de taal, miskyn noch wol mear as prozaskriuwers. Se kinne wikenlang slypje en fylje oan in gedicht, en har de holle brekke oer de fraach wêr’t in regel krekt einigje moat, en wêr’t in wytregel komme moat. It is dêrom gjin wunder dat typografie foar hun hiel belangrijk is. Foar in útjouwer is dat moai wurkjen’, aldus Louw. En inderdaad, vormgevers Richard Bos en Gert Jan Slagter hebben de uiterste zorg aan het boek besteed. Het ziet er schitterend uit.

 

Concentreerde Louw zich op de vorm, in mijn bijdrage wil ik iets vertellen over de inhoud, vanuit geografisch perspectief.

De kern van mijn vak is de ervaring: hetzelfde is overal anders. Dat geldt ook voor havens en steden. Wij geografen noemen dit ruimtelijke variatie of differentiatie. Maar er is ook sprake van ruimtelijke samenhang: steden, havens, woestijnen en regenwouden liggen niet toevallig waar ze liggen, er zit systeem in, een ruimtelijke orde: natuurruimtelijk, of door de mens georganiseerd.

 

Je kunt die systemen op het spoor komen door speciaal te letten op de ruimtelijke bewegingen van auto’s, schepen, vliegtuigen, wolken, water en het losse materiaal, zoals zand en klei. Dan zie je de stad, het land, de wereld, de natuur aan het werk. Dat is het mooie van het idee achter het tv-programma Nederland van boven. Je vliegt er met een helikopter boven en ziet al dat beweeg, chaotisch op het eerste oog, maar ruimtelijk georganiseerd als je beter kijkt.

 

In die systemen, die netwerken, zitten bepaalde knooppunten, draaischrijven; soms kleine raderen: regionaal, en soms grote: continentaal/globaal, die het systeem aan de gang houden: hubs, metropolen, mainports, computercentra.

 

Het boek zelf bestaat uit drie delen.

 

In deel 1, Seehavens algemien, stelt Jaap zich de vraag: waar en hoe ontstaat en ontwikkelt zich een havenstad?

 

Bijzonder is dat hij deze vraag benadert vanuit zee, als zeekapitein. Welke kustvormen en kustprocessen spelen een rol? Hij maakt al meteen duidelijk dat een gunstige natuurlijke omgeving, diep vaarwater en een open verbinding met zee, noodzakelijk is, maar op zichzelf niet voldoende. Net zo belangrijk zijn goede verbindingen met een belangrijk achterland, en voldoende ruimte.

 

Vervolgens behandelt hij de aanleg van de haven: de waterstaatkundige werken: het baggeren, en de haveninstallaties: kaden, steigers, pieren en dokken. Ook de ontwikkeling in schepen en lading, met name de containerisatie en de komst van bulkcarriers, die grote invloed hebben op de inrichting en ontwikkeling van een haven, passeren de revue. Hij eindigt met de wilde vaart, lijndiensten en cruiseschepen.

 

In deel 2, Seehavens globaal, behandelt Jaap de vraag: welke gevolgen hebben de ontwikkelingen in het transport over zee voor de inrichting, de logistieke organisatie, de schaal en het bestuur van de havens, wereldwijd?

 

Eerst wat economische geografie:

 

Het is voordelig als elk gebied zich toelegt op datgene waar het het meest geschikt voor is. Iedereen krijgt dan de beste goederen en diensten tegen de laagste kosten. Deze ruimtelijke specialisatie is echter alleen mogelijk als er een goed systeem komt voor goederenuitwisseling. Niet alleen een vrije markt, maar ook een transportsysteem. De schaal waarop dit alles zich afspeelt is in de loop van de tijd toegenomen van regionaal naar mondiaal. Deze globalisering is ooit begonnen vanuit de zeehavens.

 

Ik maak een flinke sprong in de tijd.

 

Vervoer over zee is het goedkoopst met grote schepen: bulkcarriers en containerschepen. Deze grote en gespecialiseerde schepen zijn duur en verdienen alleen geld als ze varen. Daardoor concentreren de vervoersstromen zich op een beperkt aantal snelle havens met diep vaarwater, en met een centrale ligging ten opzichte van het achterland. Deze mainports breiden zich uit naar zee, naar het diepe vaarwater. De oude havens in de stad, moeten opnieuw worden ingericht, of krijgen een andere functie. Het worden woonwijken, er komen kantoren, hotels en restaurants, culturele voorzieningen en parken. De havensteden propageren wonen aan het water en keren zich naar de rivier en naar de zee.

 

Wat heel belangrijk is, is dat stad en haven ruimtelijk niet meer samenvallen. Vandaar de titel van dit boek: niet zeehavensteden, maar zeehavens [en] havensteden. Alleen de naam is vaak nog dezelfde.

 

Ook economisch is de relatie veranderd, losser geworden: er zijn steeds minder mensen direct betrokken bij de behandeling van goederen, en steeds meer mensen bij alles eromheen: transport, distributie, telematica. Kortom de logistiek. En het zijn vooral niet havengebonden functies, die de bestaansbasis vormen van de stad. Maar bovenlokaal, in nationaal en mondiaal verband, hebben de grote zeehavens een economische spilfunctie. Dat zie je ook aan het bestuur en de financiering.

 

Wat ik vooral jammer vind is dat de haven en de zeelui uit het stadsbeeld verdwijnen. Aan de waterkant en in de havenwijken erachter, was van alles te zien en te beleven dat bijdroeg tot de couleur locale, en de aantrekkelijkheid van havensteden bepaalde.

 

Over al deze dingen gaat deel 2. Daarnaast is het een soort cruise in ruimte en tijd, langs bekende havens uit heden en verleden.

 

Het allermooist en het meest concreet vind ik deel 3, Seehavens spesjaal.

Ik begon mijn ‘praatsje’ met: hetzelfde is overal anders. Maar dat kun je ook omkeren: het overal andere is in wezen vaak hetzelfde. Dat wordt glashelder in dit laatste deel.

 

De kern is het Elke haven model van de Britse geograaf James Bird. Bird onderscheidt in de ontwikkeling van [Europese] havens een aantal fases. Daarbij ligt de nadruk op de infrastructuur van de havens.

 

Jaap heeft het model aangepast door kenmerken en factoren die – zeg maar – de motor vormen achter de ontwikkeling tot moderne haven, erin te verwerken of toe te voegen. En daarbij ook te letten op cultuur en politiek.

 

Als concrete voorbeelden analyseert hij de havens van Rotterdam, Sjanghai en Harlingen. Als halve Harlinger, liefhebber van havens en steden en geograaf heb ik intens genoten van dit verbeeldingsrijke boek, geschreven in een rijke taal.

 

 

[1] Twee van zijn  gedichten zijn  opgenomen in de bloemlezing Het goud op de weg – De Friese poëzie sinds 1880 van Abe de Vries.

[2] Hij trad onlangs op in het radioprogramma OVT van de VPRO, als schrijver van een boek over zeerecht. Dit naar aanleiding van de affaire rond het Greenpeace-schip, de Arctic Sunrise.